Ringkasan cepat
- CDI punya dua tugas: menimbun listrik di kapasitor lalu melepasnya sekaligus ke koil, dan menentukan kapan pelepasan itu terjadi.
- CDI AC mengambil listrik dari spul, CDI DC dari aki. Bedanya paling terasa di putaran tinggi dan saat spul mulai menua.
- Motor injeksi tidak punya CDI terpisah; tugas yang sama dikerjakan ECU.
Jawaban langsung: Fungsi CDI motor adalah mengatur pengapian: CDI menimbun listrik di kapasitornya, lalu melepas muatan itu sekaligus ke koil tepat saat pulser memberi sinyal, sehingga koil menghasilkan tegangan tinggi untuk memercikkan api di busi. CDI juga menentukan waktu percikan itu menurut putaran mesin, dan pada CDI bawaan pabrik ada batas putaran yang disebut limiter.
Kondisi utama: penjelasan ini berlaku untuk motor karburator dan motor keluaran lama yang memang memakai kotak CDI. Pada motor injeksi, pengapian diatur ECU dan kotak CDI terpisah tidak dipasang.
Batas: sebagian besar angka di bawah berasal dari pengujian dan liputan Otomotifnet tahun 2010 sampai 2011, saat CDI aftermarket sedang ramai. Angkanya ditulis bersama tahun dan narasumbernya, dan berlaku untuk motor yang diuji, bukan untuk semua motor.
Bagian dari: Panduan Kelistrikan dan Lampu Motor, kumpulan panduan gejala, cara cek, dan perbaikan kelistrikan motor harian.
Apa Fungsi CDI Motor?
CDI (Capacitor Discharge Ignition) adalah unit pengapian yang menyimpan listrik di kapasitor lalu membuangnya sekaligus ke koil. Namanya sendiri menjelaskan cara kerjanya: pengapian dengan pelepasan muatan kapasitor.
Tegangan setinggi yang dibutuhkan busi tidak dibuat di dalam CDI. Tomy Huang, pimpinan PT Trimentari Niaga di Cibinong, Jawa Barat, produsen CDI merek BRT, menjelaskannya kepada Otomotifnet pada 2011: besar kecilnya percikan di busi tergantung kemampuan koil melipatgandakan tegangan, dan makin besar voltase yang disuplai CDI ke koil, makin besar pula keluaran koil ke busi.
Jadi pembagian kerjanya jelas. CDI menyiapkan dan menembakkan muatan ratusan volt; koil melipatgandakannya; cop busi meneruskannya; busi memercikkannya.
Bagaimana CDI Bekerja dari Pulser sampai Busi?
CDI bekerja dalam satu siklus pendek yang berulang setiap putaran mesin: mengisi, menunggu sinyal, lalu membuang. Pemicunya datang dari luar kotak.
Mengisi kapasitor
Listrik masuk ke CDI dari spul atau dari aki, tergantung jenisnya, lalu ditampung di kapasitor. Pada CDI AC listrik dari spul lebih dulu disearahkan dioda sebelum disimpan, seperti diuraikan detikOto (April 2024).
Menunggu sinyal pulser
Kapasitor yang penuh belum dilepas sampai pulser mengirim sinyal. Pulser membaca tonjolan di magnet yang berputar bersama poros engkol, sehingga sinyalnya selalu datang pada posisi piston yang sama.
Membuang muatan ke koil
Sinyal itu memicu sakelar elektronik di dalam CDI (thyristor) untuk membuang muatan kapasitor ke kumparan primer koil. Di kumparan sekunder muncul tegangan tinggi, dan tegangan itulah yang meloncat di celah elektroda busi.
CDI AC dan CDI DC: Bedanya di Sumber Listrik
CDI AC mendapat listrik dari spul pengapian, sedangkan CDI DC mendapat listrik dari aki. Isi kotaknya sama-sama berintikan kapasitor dan pemicu; yang berbeda adalah dari mana muatannya datang.
Spul membangkitkan arus bolak-balik selama mesin berputar, jadi CDI AC membutuhkan dioda untuk menyearahkannya. CDI DC menerima arus searah yang sudah stabil, lalu menaikkan tegangannya sendiri sebelum mengisi kapasitor. Cara kerja spul dan gejala saat ia melemah ada di ciri spul motor rusak, sedangkan penyearah untuk sistem pengisian aki dikerjakan komponen lain yang dibahas di fungsi kiprok motor.
Konsekuensi praktisnya muncul saat aki bermasalah. Motor dengan CDI AC tetap bisa hidup dengan aki lemah selama spulnya sehat, sedangkan CDI DC menggantungkan pengapian pada aki. Sugiono alias Bobeng dari Purwokerto, perintis pengapian tanpa magnet, merumuskannya kepada Otomotifnet (Maret 2011): “Meski sepul mati, mesin tetap hidup asalkan setrum aki masih cukup untuk CDI.” Itu sebabnya urusan menghidupkan motor tanpa aki jawabannya berbeda untuk tiap motor.
Mana yang Lebih Kuat di Putaran Tinggi?
Pada pengujian Otomotifnet tahun 2011, CDI DC mempertahankan tegangannya jauh lebih baik di putaran tinggi dibanding CDI AC. Angkanya diukur di dua CDI yang berbeda: CDI AC bawaan Yamaha Scorpio Z dan CDI DC aftermarket BRT Neo Hyperband.
| Putaran mesin | CDI AC (Scorpio Z) | CDI DC (BRT Neo Hyperband) |
|---|---|---|
| 1.500 rpm | 172,0 volt | 241,6 volt |
| 5.000 rpm | 139,9 volt | 207,4 volt |
| 10.000 rpm | 81,1 volt | 176,0 volt |
Tomy Huang menerangkan polanya. Pada CDI AC, tegangan tinggi di putaran rendah tetapi mengecil di putaran tinggi; pada CDI DC tegangannya juga turun, “tapi gak sebanyak tipe AC”, sehingga percikan di busi tetap stabil.
Ia menambahkan alasan kedua: spul pengapian ada umurnya dan kinerjanya menurun seiring waktu, sementara CDI DC tidak bergantung padanya. Menurut Tomy, itulah sebabnya kebanyakan motor saat itu sudah memakai pengapian DC.
Satu hal perlu dibaca bersama angka itu: pengujinya juga penjual CDI DC. Neo Hyperband yang diuji adalah produk BRT, dijual Rp 410 ribu pada 2011. Polanya masuk akal secara teknis, tetapi selisih persisnya berlaku untuk dua unit yang diuji, bukan untuk setiap CDI AC dan DC.
CDI Juga Menentukan Kapan Busi Memercik
Selain menembakkan muatan, CDI mengatur waktu pengapian, yaitu berapa derajat sebelum piston mencapai titik mati atas (TMA) busi memercik. Makin tinggi putaran mesin, makin awal percikan itu dibutuhkan.
Contoh yang paling gampang dibayangkan datang dari CDI analog Suzuki Shogun 110. Menurut liputan Otomotifnet Maret 2011, CDI itu memercikkan api 15 derajat sebelum TMA dari langsam sampai 2.500 rpm. Di atas 2.500 rpm timingnya maju sesuai panjang tonjolan pick-up di magnet, yang pada Shogun 110 sepanjang 14 mm, sehingga totalnya 29 derajat.
Herianto, Technical Service CDI BRT, menyebut penyetelan pada CDI analog seperti ini bisa dikerjakan secara mekanis: “Mekanik awam juga bisa melakukan.” Yang diubah panjang tonjolan pick-up-nya, bukan isi kotaknya.
Kenapa CDI tidak boleh asal tukar antarmotor
Waktu pengapian ditentukan pasangan CDI dan magnetnya, bukan CDI saja. Liputan yang sama mencatat panjang pick-up Honda Karisma 38 mm, jauh di atas Shogun 110. CDI Shogun 110 yang dipasang di Karisma membuat timing mencapai 53 derajat sebelum TMA di putaran menengah ke atas, dan pada pengapian semaju itu piston bisa bolong.
Apa Itu Limiter di CDI?
Limiter adalah batas putaran mesin yang diprogram di CDI; begitu putaran menyentuh batas itu, pengapian ditahan supaya mesin tidak berputar lebih tinggi. CDI bawaan pabrik sudah dilengkapi limiter, seperti ditegaskan Christomas dari JMS kepada Otomotifnet (April 2011).
Saat batas itu tersentuh, mesin terasa tertahan dan mbrebet. Gejala ini sering dikira masalah bahan bakar, padahal muncul hanya di putaran puncak. Brebet yang datang di putaran rendah atau saat gas baru dibuka punya urutan pemeriksaan lain, dan itu ada di penyebab motor brebet saat gas.
Membuka limiter bukan berarti mesin otomatis lebih kencang. Ricard Riesmala, pemilik A2 Speed di Joglo, Jakarta Barat, mengingatkan lewat GridOto (Januari 2021) bahwa limiter tidak perlu diset terlalu tinggi, karena mesin standar belum tentu kuat di putaran tinggi.
Apakah CDI Racing Aman untuk Motor Harian?
CDI racing aman untuk motor harian selama jenisnya sesuai dan pemasangnya paham kegunaannya. Ricard menyebut syaratnya dengan kalimat sendiri: aman “dalam artian mekanik mengerti penggunaan CDI racing itu untuk apa sebetulnya”.
Yang tidak ia sarankan untuk harian adalah CDI full adjustable atau programmable. Kurvanya bisa disetel bebas, dan itu berguna di lintasan balap yang kondisinya terukur, bukan di jalan yang kadang lancar kadang macet. Harganya juga lebih mahal, dan tidak semua orang bisa menyetel kurvanya. Untuk harian, ia menyarankan CDI yang hanya menggeser limiter dan timing.
Single map atau multi map
Robert Cong, managing director PT Global Motorindo, distributor CDI Rextor, memberi patokan kepada Otomotifnet pada 2010. CDI single map umumnya memajukan timing 2 sampai 3 derajat, dan menurutnya masih mampu mengimbangi mesin berbahan bakar oktan 95 dengan rasio kompresi sampai 12:1.
Di atas itu, terutama mesin yang menuntut bahan bakar beroktan lebih dari 100, ia menyarankan CDI multi map, yang pemajuan timingnya bisa mencapai 10 derajat. Ubahan mesin yang menyertai keputusan seperti ini, termasuk knalpot, dibahas dari sisi tenaga dan aturannya di knalpot racing: tenaga, suara, dan aturannya.
Lima Kabel di Soket CDI Honda Astrea Grand
Soket CDI Honda Astrea Grand, yang bertipe CDI AC, memuat lima jalur. Skemanya dikutip detikOto dari Planet Ban:
| Jalur | Warna kabel |
|---|---|
| Input spul | hitam garis merah |
| Ke koil pengapian | hitam garis kuning |
| Kunci kontak | hitam garis putih |
| Massa (ground) | hijau |
| Pulser (pick-up coil) | biru garis kuning |
Daftar ini sekaligus peta rantai pengapian di satu soket: listrik masuk dari spul, sinyal dari pulser, keluaran ke koil, ditambah jalur kunci kontak dan massa. Kalau satu dari lima kabel itu longgar atau berkerak, gejalanya bisa sama dengan CDI yang mati.
Warna di atas khusus untuk Astrea Grand. Motor lain memakai susunan sendiri, dan cara membaca kode warna kabel secara umum ada di arti warna kabel bodi motor. Jalur kunci kontak sendiri punya titik lemahnya, dibahas di ciri kunci kontak motor rusak.
Motor Injeksi Tidak Punya CDI
Pada motor injeksi, fungsi CDI dikerjakan ECU. Ribut Wahyudi, Kepala Mekanik Honda Bintang Motor di Cinere, Depok, menyatakannya kepada GridOto (Juni 2018): “Di motor injeksi, bisa dikatakan ECU itu sebagai ganti CDI.”
Bedanya, ECU tidak cuma mengatur pengapian. Ribut menyebut semua yang berkaitan dengan sistem injeksi dikontrol di sana, termasuk bukaan bensin dan campuran udara. Karena itu penanganan ECU yang bermasalah berbeda sama sekali dari CDI, dan langkah pertamanya membaca lampu peringatan mesin lewat kode kedip lampu injeksi Honda.
Perbedaan koil untuk motor injeksi dan motor ber-CDI, lengkap dengan cara mengenalinya dari jumlah soket, sudah dibahas di ciri koil motor rusak. Perawatan rutin yang membuat sistem injeksi awet ada di cara merawat motor injeksi dengan benar.
Kalau Fungsinya Terganggu, Mulai dari Mana?
CDI yang gagal menjalankan fungsinya membuat busi tidak memercik, tetapi karena pulser, CDI, koil, cop busi, dan busi berada di satu jalur, gejala yang sama juga dihasilkan keempat komponen lainnya. Urutan pembuktiannya, mulai dari uji busi baru, ada di ciri CDI motor rusak.
Pada motor ber-CDI DC, aki ikut masuk daftar tersangka karena dialah sumber listrik pengapiannya. Aki yang tekor atau cepat habis punya penyebab sendiri, diurai di penyebab aki motor cepat soak, dan jenis akinya menentukan cara merawatnya, seperti dijelaskan di aki motor kering atau basah.
Mesin yang mati sendiri di jalan lalu bisa hidup lagi beberapa menit kemudian tidak selalu urusan pengapian; polanya dipilah di motor matic sering mati mendadak.
Yang Tidak Dijawab Artikel Ini
Tiga hal, karena sumber yang layak dikutip belum kami temukan.
Harga CDI tahun ini. Satu-satunya harga bersumber adalah Rp 410 ribu untuk BRT Neo Hyperband pada 2011. Harga CDI standar dan aftermarket sekarang berbeda per model dan per toko.
Cara mengukur CDI dengan multitester. Tidak ada sumber bernarasumber yang memberi angka uji CDI. Isi kotaknya tertutup, dan pembuktian yang bisa dikerjakan sendiri tetap lewat busi dan penukaran komponen yang sehat.
Kurva timing CDI motor yang masih dijual sekarang. Angka 15 dan 29 derajat di atas milik Suzuki Shogun 110. Kurva model lain tercantum di buku servis pabrikannya, bukan di liputan yang kami pakai.
Satu aturan yang layak dipegang sebelum mengganti CDI: samakan pengapiannya, bukan cuma soketnya. CDI yang bisa dicolok belum tentu memercik di derajat yang benar untuk magnet motor Anda, dan pengapian yang terlalu maju tidak memberi tanda apa pun sampai pistonnya rusak.